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뿌리깊은 화물운송사업의 지입제, ‘필요악’인가
주원로지스(주) 조회수:384 124.111.208.179
2020-01-21 21:32:45
뿌리깊은 화물운송사업의 지입제‘필요악’인가일본의 지입제 영향받아 1945년부터 시행
과거 면허기준 충족하기 위해 지입제 이용
현재는 운송시장 진입을 위한 용도로 활용
시장주체들 간 이해관계 충돌 속 제도운용

사전적 의미로써 지입제도(持入制度)는 운송회사에 개인 소유의 차량을 등록하여, 거기에서 일감을 받아 일을 한 후 보수를 지급 받는 제도다. 화물운송시장에서의 지입제는 해방이후 화물운송시장이 태동한 이래 시장에서 항상 같이 존재해 왔다. 이런 지입제는 화물운송사업 허가를 보유하지 못한 운송사업자와 실질적으로 화물차를 소유하고 있는 차주간의 계약으로, 화물차운수사업법 상 경영의 위탁으로 허용되고 있는 사항이다. 지입제는 시장진입에 필요한 차량대수를 충족하기 위해 형성되었으며, 현재는 허가제하에서 시장수급조절제도로 인하여 시장진입이 어려운 현실여건과 맞물려 지속되고 있다. 허진수 주임전문원(한국교통연구원 물류연구본부)이 물류브리프에 기고한 내용(화물운송사업의 지입제도에 관하여)을 토대로, 화물운송업계의 지입제를 들여다 봤다. 참고로 본지가 매체 성격 상 원안 일부를 정리·보강했다.

일본의 영향받은 지입제, 그 발생과 연혁
1965년 자동차운수사업법에서는 화물운송사업(영업용 번호판을 장착한 트럭)을 노선화물, 구역화물, 특수화물로 규정했다. 면허기준 차량대수는 노선화물 20대, 구역화물 10대, 특수화물은 제한 없이 면허가 발급됐다.

당시 화물운송사업은 일본의 제도를 상당수 받아들여 정립됐으며, 이때 일본의 지입제가 국내 운송시장에 도입된 것으로 풀이된다.

국내 화물운송시장이 생성됐을 때에도 시장진입을 위한 운송서비스 단위는 제한됐다. 잠재적으로 시장에 진입하고자 원하는 사업자(화물차 1대 소유사업 예정자)와의 이해관계가 맞물리며 지입제가 시장에서 만연하게 된 것으로 추측된다.

다만, 초기 자동차운수사업법(1962년 시행)에서는 지입제를 의미하는 명의이용이 금지되어 있었다. 당시 지입제는 만연했고 이로 인한 폐단도 문제가 되었기에 법적으로 제한하고 있었던 것으로 보인다.
그러나 1998년 1월 1일 시행 법안에서는 현물출자의 경우 명의이용을 예외로 인정하게 됨으로써 법적으로 지입제를 인정하게 됐다.

이러한 명의이용 금지조항은 2002년 8월 시행 법안에서 관련 규정을 삭제함으로써 전면적으로 지입제가 가능하게 됐다.

특히 2004년 허가제 전환이후에는 화물운송시장의 시장진입대수가 1대로 변경됐음에도 불구하고 수급조절제도로 인해, 시장의 진입이 막히게 되자 시장에 진입하기 위해 지입제가 활용됐다.

지입제의 부작용…운송사업자­지입차주간 이해충돌
앞서 언급했듯, 지입제는 주로 시장에 진입하고자 하는 개인이 차량을 현물출자하는 수단으로 이용되고 있다. 즉, 화물차를 현물출자해 경영의 일부를 위탁받은 개인(이하 지입차주)은 화물운송시장에서 유상운송을 할 수 있는 권한을 위탁받게 된다.

현물출자는 주로 상법에서 다루고 있는 개념으로, 사업에 참여함에 있어 금전 등을 출자하는 것을 의미한다. 일상에서 주식을 취득하는 것으로 이해할 수 있다. 즉, 상법에서 현물출자를 하게 되면 경영에도 참여 가능하며, 투자금액에 비례해 이익을 배당받을 수 있게 된다.

그러나 화물운송시장에서는 이러한 상법상의 개념을 반영한 제도로 보지는 않는다. 지입제 상에서 차주가 출자한 차량에 대해 지입회사의 강탈 및 임의적인 지입계약 해지 등의 많은 부작용이 발생하기 때문이다.

대표적인 지입제 부작용 사례를 꼽아보면, 차주의 동의 없이 임의로 운송사업자가 차량을 매도하는 문제, 운송사업자의 채무 등의 문제로 인한 압류, 유가보조금의 대리 수령, 지입계약의 임의 해지 등이다. 이러한 부작용들은 지속적인 제도개선을 통해 방지하고 있다.

현재에도 지입제에 대한 운송사업자와 지입차주간의 다양한 이해의 충돌 및 문제점이 발생하고 있으며, 이를 보완하는 제도적 장치마련은 현재 진행형이라고 말할 수 있다.

 

지입제 변화…철폐 대신 보완으로 가닥

지입제 초기인 1961년에는 자동차운수사업법에서는 지입제에 대해 전면적으로 금지했었다. 동시에 정부는 직영화를 유도하는 제도를 지속적으로 선보였다.

직영화 유도를 위한 주요 정책사항으로는 △1965년 노선화물에 대한 면허기준 대수를 20대에서 10대로 조정(시장 진입기준 완화) △1980년 용달화물에 대해 최저기준대수 철폐 및 개별면허 허용 △1983년 구역화물에 대한 법인화 및 직영화 추진 △1985년, 1987년. 1988년 지입차주 및 운전자에 대해 개별면허를 발급 등이다.

이후 1998년 현물출자의 경우 명의이용을 예외로 인정, 법적으로 지입제를 인정하게 되었다. 이러한 명의이용의 금지조항은 2002년 관련 규정을 삭제함으로써 전면적으로 지입제가 가능하게 됐다.

지입제가 법적으로 인정됨에 따라, 이후의 지입제와 관련하여 법·제도적 정비 방향은 지입제로 인해 발생하는 부작용과 문제점을 보완하는 방향으로 수립되기 시작했다.

대표적인 보완정책으로는 자동차등록원부 상 현물출자한 개인(지입차주)을 명시하도록 했으며(화운법 제11조16항), 이외에 △차주의 동의 없이 매도 및 저당권 설정 금지(화운법 제11조15항) △운송사 채무로 인한 압류금지(화운법 제58조) △유가보조금의 직접수령(화운법 시행령 제9조14) △위수탁 계약기간(2년)의 명시(화운법 제40조5항) △ 위수탁계약의 해지사항 명시(화운법 제40조7항) 등이 있다.

시대 흐름 맞춰 변화하는 지입제
지입제는 화물운송시장의 진입장벽과 밀접하게 관련돼 있다.

과거 화물운송사업을 하기 위한 면허기준 대수를 충족하기 위해 지입이 이용되어 왔다면, 최근에는 최소 허가대수가 1대로 변경(2019년 7월)되었어도, 2004년 허가제로 시장진입제도 변경이후 시장의 과잉 공급된 화물차를 조절하기 위해 도입된 수급조절제도로 인해 새로이 시장진입이 불가능한 상황에서 시장에 진입하기 위해 지입이 이용되고 있는 상황이다.

2019년 화물차운수사업법(이하 화운법) 개정으로 화물운송사업이 일반운송사업과 개인운송사업으로 변경 되었고, 일반의 경우 최소허가기준 대수가 20대로 시장진입기준이 강화되는 상황인 만큼, 시장에서 지입제도 지속될 가능성이 높다고 판단된다.

정부는 지입제를 관리하기 위해 최근까지 많은 노력을 기울였다. 초기에는 지입을 법적으로 제한하고 운송사업자의 직영화를 유도하기 위해 많은 정책이 이루어졌다.

그러다 사회적으로 규제완화의 분위기가 조성된 시기인 1998년에 현물출자한 형태만 지입을 제한적으로 허용하는 법안이 도입되면서 지입은 법적으로 인정되게 되었으며 지입제는 시장에 공고하게 자리잡는 계기가 됐다.

허가제로 화물운송시장진입제도가 변경된 2004년에 시기에, 화물운송사업의 최소진입대수를 1대로 변경하는 법개정으로 지입이 발생하는 근본적인 원인 중 하나인 시장의 진입기준이 완화됐다.

그러나 이때의 허가제 전환은 화물연대의 집단운송거부의 원인 중 하나인 화물운송시장의 공급과잉을 해소하기 위해 신규시장의 진입을 막기 위한 조치였다. 또한 허가제로 전환한 이후 신규시장의 진입을 막는 조치가 이루어짐에 따라 지입제는 여전히 화물운송시장에서 자리 굳건히 잡게 됐다.

이후 정부는 지입으로 인해 발생하는 다양한 문제점을 해결하기 위해 정책적인 접근을 시도하게 되며 다양한 보완정책을 마련하게 된다.

아무튼 지입제는 화물운송시장과 같이 시작되었다 하여도 과언이 아니다. 다만 지입제로 인하여 불필요한 비용의 발생, 운송사업자의 운송기능 및 경쟁력 약화 등 부정적인 부분이 많은 것도 사실이다.

정부는 제도보완을 통한 지입제의 부작용을 하나하나 해결하고 있으나, 근본적으로 지입제를 없애고자 했던 노력들은 상대적으로 그 결실을 이뤄내기가 어려웠다. 이유는 오래된 제도인 만큼 시장에서의 많은 이해가 얽혀있기 때문이다. 그만큼 지입제의 개선 또는 폐지는 시장 주체들 간의 이해와 합의를 기반으로 장기적으로 추진되어야 할 것으로 판단된다.

화물차운수사업법 상 지입제도

화물차운수사업법에서는 지입이라는 용어를 직접적으로 사용되고 있지는 않다. 그러나 법40조(경영의 위탁)에서 지입제가 가능하도록 규정하고 있다.

제 40조(경영의 위탁)는 우선(①) 운송사업자는 화물운송사업의 효율적인 수행을 위하여 필요하면 다른 사람(운송사업자를 제외한 개인)에게 차량과 그 경영의 일부를 위탁하거나 차량을 현물출자한 사람에게 그 경영의 일부를 위탁할 수 있다.

또(②) 국토교통부장관은 화물운송시장의 질서유지 및 운송사업자의 운송서비스 향상을 유도하기 위하여 필요한 경우 제1항에도 불구하고 제3조 제14항에 따라 경영의 위탁을 제한할 수 있다.

즉, ‘지입’이 가능한 형태는 운송사업자가 아닌 자가 ①차량 및 경영의 일부를 위탁하거나 ②차량을 현물출자한 사람에게 경영의 일부를 위탁하는 것으로 규정하고 있다. 법에서는 운송사업자가 아닌 ‘개인’이 운송사업자에게 경영의 일부를 위탁받은 것으로 규정하고 있는 것이다.

이때 차량을 현물출자하는 것은 반드시 필요한 사항은 아니나, 운송사업자와의 거래상 대부분 차량을 현물출자하는 형태로 지입계약이 이루어지고 있다.

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